Obwohl die Betriebsabteilung eines typischen Verkehrsunternehmens die Busse fährt, die Sie auf der Straße sehen, und die Wartungsabteilung sie repariert, liegt es in der Verantwortung der Abteilungen, die unter der Bezeichnung Scheduling / Planning / Service Development bekannt sind, zu entscheiden, welcher Dienst tatsächlich betrieben wird. Die Transitplanung umfasst in der Regel folgende Abschnitte:

Langzeit-Planung

Langstreckenplaner versuchen vorherzusagen, wie die Metropolregion in zwanzig bis dreißig Jahren aussehen wird (Bevölkerung, Beschäftigung, Dichte, Verkehrsstau sind einige der Variablen, die sie untersuchen), indem sie komplexe Modellierungssoftware verwenden, die ab der Gegenwart funktionsfähig werden unter Verwendung verschiedener Basisszenarien. Um Bundesverkehrsgelder zu erhalten, muss jedes MPO (Metropolitan Planning Organization) oder eine ähnliche ländliche Einheit, die eine Verkehrsplanungskontrolle für ein bestimmtes Gebiet festgelegt hat, einen Fernverkehrsplan erstellen und regelmäßig aktualisieren. Im langfristigen Plan beschreibt das MPO in der Regel, welche Art von Umfeld das Gebiet in Zukunft haben wird, wie viel Transportgeld voraussichtlich zur Verfügung steht und für welche Projekte das Geld ausgegeben wird. Großprojekte werden detailliert beschrieben, während kleinere Änderungen in der Regel allgemein beschrieben werden.

Um für eine Bundesfinanzierung in Betracht gezogen zu werden, müssen Verkehrsprojekte, sowohl im Transit- als auch im Automobilbereich, im Fernverkehrsplan einer Region enthalten sein. Wie Sie aus der Lektüre des neuesten Long Range Transportation Plan in Los Angeles ersehen können, handelt es sich bei dem Dokument um ein Marketingdokument, das so konzipiert ist, dass die mit der Finanzierung hoffentlich einhergehende politische Unterstützung generiert wird, und um ein Planungsdokument.

Zuschussanträge

Zusätzlich zu den üblichen Finanzierungsquellen, auf die Transitagenturen laut Gesetz jedes Jahr zählen, gibt es zusätzliche Finanzierungsprogramme, die wettbewerbsorientiert vergeben werden. Viele dieser Programme werden von der Bundesregierung verwaltet. Neben dem New Starts-Programm, mit dem Projekte für den schnellen Transit finanziert werden, gibt es noch viele andere. Auf der Seite zum Stipendienprogramm der Federal Transit Administration sind zusätzlich zum New Starts-Programm einundzwanzig verschiedene Programme aufgeführt. Eines der nützlichsten Programme war das JARC-Programm (Job Access and Reverse Commutes), mit dem Transitdienste zu nicht traditionellen Pendelzeiten finanziert wurden (z. B. Nachtdienste oder Dienste, die den Bewohnern der Innenstadt den Zugang zu Arbeitsplätzen in den Vororten erleichtern)). Leider gilt das JARC-Programm ab 2016 nicht mehr für neue Zuschüsse. Die Finanzierung wurde in umfangreichere Formelzuschüsse umgewandelt.

Transitplaner nehmen sich Zeit, um detaillierte Anträge für die Finanzierung aus diesen verschiedenen Programmen vorzubereiten.

Kurzstreckenplanung

Kurzstreckenplanung ist dem Durchschnittsverbraucher des öffentlichen Nahverkehrs am vertrautesten. Bei der Kurzstreckenplanung wird in der Regel eine Liste mit Routen- und Fahrplanänderungen für einen Zeitraum von etwa drei bis fünf Jahren erstellt. Natürlich sind alle Routen- oder Zeitplanänderungen durch die finanziellen Kosten solcher Änderungen im Vergleich zu den erwarteten operativen Finanzmitteln der Agentur, die für den gegebenen Zeitraum zur Verfügung stehen, begrenzt.

Routenplanung

Wichtige Serviceänderungen, einschließlich Hinzufügung oder Wegnahme von Routen, Änderungen der Routenhäufigkeit und Änderungen des Servicebereichs einer Route, werden im Allgemeinen von den Serviceplanern der Agenturen bearbeitet. Die Fahrgastdaten, die entweder von Zeitplanprüfern erstellt wurden, die jede Route manuell befahren und alle An- und Abfahrten aufzeichnen, oder von APC-Systemen (Automated Passenger Counter), werden von Planern in großem Umfang verwendet, um sicherzustellen, dass die Agenturressourcen so effizient wie möglich eingesetzt werden. Zusätzlich zu den Fahrgastdaten verwenden die Planer auch demografische und geografische Daten, die häufig mit kartografischer Software wie ESRI angezeigt werden, um Möglichkeiten für neue Routen zu ermitteln. Gelegentlich beauftragen Transitagenturen Beratungsunternehmen mit der Durchführung umfassender Betriebsanalysen, die manchmal zu weitreichenden Routenänderungen führen. Ein Beispiel für eine solche Änderung aus dem Jahr 2015 zur Verbesserung des Fahrverhaltens fand in Houston, TX, statt.

Bedauerlicherweise hat das heutige Wirtschaftsklima dazu geführt, dass die meisten wesentlichen Serviceänderungen Serviceeinsparungen sind. Planer verwenden spezifische Service-Cut-Strategien, um die durch die Kürzungen entstehenden Verluste an Fahrgästen zu minimieren.

Planung planen

Weitere routinemäßige Zeitplananpassungen werden im Allgemeinen von Agenturzeitplanern vorgenommen. Beispiele für solche Anpassungen sind das Hinzufügen zusätzlicher Laufzeiten zu Routen, das Hinzufügen zusätzlicher Fahrten in Zeiten der Überfüllung (oder das Entfernen von Fahrten mit geringem Fahreraufkommen) und das Anpassen der Abfahrtszeiten als Reaktion auf veränderte Umstände entlang einer bestimmten Route (z. B. einer High School) kann die Kündigungsfrist ändern). Die Optimierung von Fahrzeugfahrplänen und Fahrerläufen erfordert manchmal eine Änderung der Fahrzeiten um einige Minuten, unabhängig von äußeren Faktoren. Bei den meisten Transitagenturen wird den Disponenten die "Eigentümerschaft" einer Linie übertragen, und von ihnen wird erwartet, dass sie mit der sich ständig ändernden Dynamik der Route Schritt halten.

Insgesamt

Weil eine Behörde für öffentliche Verkehrsmittel eine ungewöhnliche Mischung aus privatem Geschäft (weil die Behörde durch die Erhöhung ihres Fahrgastaufkommens mehr Unternehmen anlocken möchte) und Regierung (weil die Behörde grundlegende Mobilitätsdienste für Personen bereitstellen muss, die nicht fahren können oder sich das Fahren nicht leisten können)., Transitplanung ist ein schwieriger Beruf. Soll sich der Transit auf die Beförderung von Personen konzentrieren, die keine andere Wahl haben, oder sollte er sich bemühen, eine wettbewerbsfähige Alternative für das Auto zu werden? Leider ist es schwierig, beide Alternativen gleichzeitig zu bedienen. Diese Schwierigkeit wird häufig durch politische Eingriffe in den Transitplanungsprozess verschärft, die die Transitagenturen häufig dazu zwingen, ineffiziente Buslinien zu betreiben und suboptimale Schnelltransitprojekte zu konstruieren.