Schauen wir uns an, wie viel es kostet, Eisenbahnstrecken zu bauen, die sehr unterschiedlich sind. Die Kosten für den Betrieb von Eisenbahnstrecken variieren ebenfalls stark und reichen von ungefähr den gleichen Kosten für den Betrieb von Bussen in New York City bis zu den dreimal höheren Kosten in Los Angeles.
Da die Personalkosten 70% der Busbetriebskosten ausmachen, ist es sinnvoll, dass sie sich auch auf die Betriebskosten des Schienenverkehrs auswirken. Viele Altsysteme erfordern zwei Mitarbeiter pro Zug - den Fahrer und einen Wachmann, der die Tür von einer Position aus öffnet und schließt, die sich normalerweise um den sechsten Wagen eines U-Bahn-Zugs befindet. Da der technologische Fortschritt es jetzt ermöglicht, dass die Türen vom Fahrer sicher geöffnet und geschlossen werden können, ohne dass Gewerkschaftsregeln gelten, sollten mehr Züge mit einem Mitarbeiter gefahren werden. Darüber hinaus werden Bahnbetreiber in einigen Transitagenturen möglicherweise mehr bezahlt als Busbetreiber.
Die Stromkosten wirken sich auch auf die Betriebskosten des Schienenverkehrs aus, da 99% aller Schienenverkehrsprojekte Strom verbrauchen. Da beispielsweise Strom in Kalifornien doppelt so teuer ist wie in Washington, würden wir davon ausgehen, dass es allein auf dieser Grundlage teurer wäre, eine Stadtbahn in Los Angeles zu betreiben als in Seattle.
Der Bau von unterirdischen Abschnitten kostet nicht nur mehr, sondern ist auch in der Instandhaltung tendenziell teurer. U-Bahn-Stationen erfordern Heizen, Kühlen und Bahnhofspersonal, die an Oberflächenstationen möglicherweise nicht erforderlich sind.
Bei weitem der größte Faktor, der die Kosten für Schienenverkehrsprojekte beeinflusst, ist die Frage, ob die Angleichung auf einer höheren Ebene oder unterirdisch erfolgen soll - wobei unterirdische Projekte weitaus mehr kosten als auf einer höheren Ebene. Darüber hinaus erhöht die Tatsache, dass die Anforderungen der Gemeinde und der Politik vorschreiben, dass fast alle U-Bahnen mit Tiefbohrung gebaut werden müssen, im Gegensatz zu Cut-and-Cover-Techniken, die Kosten noch mehr. Die Kosten für die U-Bahn können in Abhängigkeit von den Bodenverhältnissen und der Menge der vorhandenen unterirdischen Infrastruktur, die die U-Bahn meiden muss, weiter erhöht werden.
Die Anzahl der Bahnhöfe erhöht auch die Kosten für Schienenverkehrsprojekte, insbesondere für unterirdische Abschnitte, in denen eine Station leicht 100 bis 150 Millionen US-Dollar kosten kann. Bei dem Versuch, Value Engineering zu betreiben, sparen einige Projekte Geld, indem Stationen entfernt werden, selbst wenn sie zu viel des Korridors der Linie verlassen, ohne auf diese zugreifen zu können.
Jede zusätzliche Infrastruktur, die gebaut werden muss, trägt ebenfalls zu den Kosten bei. Beispielsweise benötigen brandneue Linien und wesentliche Erweiterungen bestehender Linien eine Wartungseinrichtung, während kürzere Erweiterungen bestehender Systeme die bestehenden Werften nutzen können. Park-and-Ride-Grundstücke und Bustransferschleifen sind weitere Beispiele für Projekte, die sich nicht auf die Schiene beziehen und die Endabrechnung ergänzen.
Nachdem wir nun eine Vorstellung von den Kosten haben, die ein Eisenbahnprojekt ausmachen, wollen wir uns die Kosten einiger neuerer nordamerikanischer Projekte ansehen. Beachten Sie, dass sich diese Kostenangaben auf das Kapital und nicht auf die Betriebskosten beziehen.
Straßenbahnlinien unterscheiden sich von Stadtbahnlinien vor allem dadurch, dass sie etwa alle 1/8-Meile so oft halten wie Busse und viel kürzere Strecken zurücklegen. In den USA beliefen sich die Kosten für kürzlich durchgeführte Projekte auf 20 Millionen US-Dollar pro Meile für eine einspurige Erweiterung des bestehenden St. Louis-Schienensystems auf 50 Millionen US-Dollar pro Meile für Straßenbahnen in der First Hill-Gegend von Seattle und für die Verbindung zur Innenstadt von Tucson Campus der Universität von Arizona.
Die Kosten für die jüngsten Straßenbahnlinien reichten von 43 Mio. USD pro Meile in Norfolk, VA, bis zu 204 Mio. USD pro Meile für die neue Milwaukie-Linie in Portland. Die Crenshaw-Linie in Los Angeles mit kurzen U-Bahn-Abschnitten kostet 165 Millionen US-Dollar pro Meile. In Toronto kostet die LRT-Strecke von Eglinton, die fast zu 50 zwischen Oberflächen- und U-Bahn-Betrieb aufgeteilt ist, schätzungsweise 403 Mio. CAD pro Meile, was im Mai 2012 ungefähr 400 Mio. USD pro Meile entsprach. Im Gegensatz dazu kostete die Canada Line in Vancouver, die zu etwa 70% unterirdisch verläuft, wobei der größte Teil aufgestockt ist, nur 177 Mio. CAD pro Meile - ein geringer Betrag, der auf die durchgängige Konstruktion und die sehr kurzen Bahnsteige zurückzuführen ist (z 50 m können sie nur Zugsets mit zwei Wagen aufnehmen).
Aufgrund der Forderung nach vollständiger Sortentrennung ist der Bau schwerer Schienen erheblich teurer als bei jeder anderen Eisenbahnlinie. Jüngste Kosten reichen von geschätzten 251 Millionen US-Dollar pro Meile für die BART San Jose-Erweiterung bis zu atemberaubenden 2, 1 Milliarden US-Dollar pro Meile für die Second Avenue Subway in New York - eine Zahl, die auch vom East Side Access-Projekt für die Long Island Railroad erreicht wurde Grand Central Station betreten. Lange Strecken auf der Oberfläche und wenige Stationen erklären wahrscheinlich das relative Geschäft mit der BART-Erweiterung und der Washington Metro-Erweiterung für den Flughafen Dulles (268 Millionen US-Dollar pro Meile), während die schiere Anzahl der vorhandenen U-Bahn-Tunnel (und vielleicht ein bisschen New York) Die Korruption in der Stadt, die von den Tagen in Tammany Hall herrührt, ist für die astronomischen Kosten in New York verantwortlich.
Da Pendelbahnen in der Regel vorhandene Gleise und Wegerechte nutzen, sind sie in der Regel wesentlich günstiger zu bauen als andere Bahnstrecken. Leider verkehren Güterbahngleise selten überall, wo Pendler hingehen müssen. Die Anschaffungskosten für Pendelbahnen in jüngster Zeit reichten von 1, 3 Millionen US-Dollar pro Meile für Nashvilles Music City Star (eine Strecke, die größtenteils einspurig ist) bis zu einem Höchstbetrag von 26 Millionen US-Dollar pro Meile für den Seattle Sounder.
Es wurde viel darüber nachgedacht, wie viel billiger es ist, Eisenbahnprojekte auf anderen Kontinenten, insbesondere in Madrid, Spanien, zu bauen. Ein direkter Vergleich mit den USA und Kanada ist schwierig, da in anderen Ländern möglicherweise weniger strenge Planungs- und Überprüfungsverfahren sowie niedrigere Arbeits- und Sicherheitsstandards erforderlich sind.
